L'INDUSTRIA AERONAUTICA DELLA RUSSIA: DALL'OPZIONE EUROPEA...

... ALLA STRATEGIA NAZIONALE

DI KONSTANTIN MAKIENKO

Moscow Defense Brief

Prospettive Europee

Nel 2004—2006, molti osservatori erano convinti che per l'aviazione civile della Russia la migliore scelta fosse fosse quella di integrarsi nell'industria aerospaziale Europea. L'emergere di tale prospettiva coincise con il riavvicinamento politico di Mosca a Parigi, Berlino e Roma, e con un'ampia cooperazione con l'Europa nel settore energetico. Tale approccio indicava anche un estremo scetticismo riguardo alla capacità dell'industria aeronautica nazionale di superare la sua crisi, di sviluppare prodotti competitivi e divenire un serio giocatore, almeno nel suo mercato interno.

La strategia di integrazione con Airbus sembrava logica, dato il degrado del segmento civile dell'industria aeronautica nazionale e il deterioramento delle relazioni politiche con gli USA. L'ultimo risultato logico di tale strategia darebbe alla Russia la possibilità di abbandonare l'obiettivo di essere un sistema integratore; ciò provocherebbe l'abbandono delle ambizioni di riemersione quale giocatore indipendente e importante nel mondo dell'industria dell'aeronautica. In tale caso, la fabbricazione di componenti per Airbus costituirebbe il nucleo delle vendite. Nello scenario migliore, la Russia potrebbe contare di divenire un pieno partecipante allo sviluppo di una nuova generazione di aerei di linea, inclusa il possibile trasferimento di una linea di assemblaggio in un impianto aeronautico Russo. Alla lunga, la Russia sperava di prendere parte al management di EADS e di far crescere le sue azioni nella corporation fino al 15-20%. Il “Partito Europeo” dell'industria aeronautica della
Russia consiste soprattutto dei leader dell'“alleanza Irkut”,
che ha duraturi legami con EADS. La figura più attiva in tale
partito è il Vice Presidente della Irkut Corporation
Valery Bezverkhny, che ha iniziato la fallimentare acquisizione della
compagnia Fokker, in bancarotta, da parte di Irkut all'inizio della decade, e che poi sovrintese alla vendita del 10% delle azioni Irkut alla EADS. Igor Shuvalov, consigliere presidenziale sulle questioni economiche, era il maggior sostenitore attivo dell'opzione Europea nei corridoi del potere. Inoltre lo stesso Presidente Vladimir Putin appariva essere trascinato dall'idea della Russia che si univa a EADS.

Concorrente naturale della strategia Europea è il “partito Boeing”, guidato dalla holding Sukhoj, che ha allacciato stretti legami con la corporation statunitense per il progetto del jet regionale SSJ-100. Al momento, quando l'Aeroflot ha costituito una società per un aereo a lungo raggio, che coinvolgeva il Boeing 787 e l'A350 dell'Europa, la compagnia aerea nazionale della Russia potrebbe dire di essere con il partito Boeing. Il top management dell'Aeroflot preferisce il Boeing ed è riluttante a acquisire l'A350, il cui sviluppo è in ritardo rispetto al suo competitore. Vi sono ragioni di credere che Sergei Prikhodko, vice capo dell'amministrazione del Kremlino, sia il più influente sostenitore del partito Boeing nei corridoi del potere.

Il Ministro dello sviluppo economico e del commercio, German Gref, tende
anch'egli a supportarlo. Oltre alla fazione Boeing, anche
il partito “nazionale” si oppone agli Europei, ed
è rappresentato soprattutto dalla Iljushin Finance leasing
company, che finanzia l'aggiornamento e la produzione degli aerei
Russi e Russo-Ucraini Il-96, Tu-204 e An-148. Abbastanza stranamente,
il partito “nazionale” non ha virtualmente supporter
tra le autorità governative che sostengano i suoi interessi.

L'implementazione della “opzione Europea” si manifesta
nella vendita del 10% delle azioni dell'Irkut Corporation
agli Europei, l'acquisizione di Vneshtorgbank (VTB) del 5%
delle azioni di EADS, è assai importante, ha bloccato l'acquisizione
da Aeroflot del Boeing 787 statunitense. Sebbene il
management della compagnia aera favorisce Boeing, è stato
forzato dal governo ad optare per l'Europeo A350. Inoltre, vi
è il progetto di aprire un impianto di produzione per convertire
gli A320 in aerei da trasporto.

Infine, a Irkutsk è iniziata la produzione di componenti dell'Airbus Europeo.

Crisi dell'Europea Opzione

Il riavvicinamento tra Russia ed Europa fu subito intenso fino all'inizio 2006, quando Angela Merkel andò al potere in Germania come nuovo Cancelliere. Dopo che Gerhard Schroeder se ne andò, il clima nelle relazioni Russo-Germaniche divenne assai riservato. Nelle relazioni bilaterali, il nuovo Cancelliere sottolineava gli aspetti sensibili quali diritti umani, libertà di parola e standard democratici. Infine, fu Angela Merkel che, nel Settembre 2006, francamente e inequivocabilmente dichiarò che la Russia non poteva essere un partner affidabile nell'EADS.

La reazione di panico e ostilità nella stampa Europea verso la notizia che l'acquisizione da Vneshtorgbank (VTB) del 5% delle azioni di EADS fu un importante indicatore dell'attitudine degli opinion-maker Europei verso la prospettiva dell'integrazione delle industrie aeronautiche Russo-Europea. E tale reazione rinforzò la diffusione della visione in Russia che gli Europei disprezzano apertamente la Russia quando è debole, mentre la temono e la odiano al minimo segno di crescita della sua forza.

L'atmosfera di dialogo a livello industriale si deteriorò. Innanzitutto, divenne chiaro che la principale priorità per l'EADS, che stava sprofondando in una grave crisi, era risolvere i problemi di produzione dell'A380, e non la formazione di una dubbiosa e rischiosa alleanza con la Russia. Secondo, Louis Gallois, il nuovo co-CEO dell'azienda Europea, è noto per la sua antipatia verso i Russi, una caratteristica generalmente inerente nei Protestanti Francesi. La Russia ricorda bene che fu Gallois che giocò un ruolo chiave nel rimuovere le compagnie Russe dal progetto ATR.

Anche a situazione in Russia cambiò. Una diversificazione dell'economia e il riorientamento dall'affidamento verso le materie prima venne dichiarato a livello politico. Lo stato iniziò a prestare maggiore attenzione alla politica industriale in molti settori metal-meccanici, inclusa l'aviazione. Il consolidamento dell'industria aeronautica fu intensificata nel 2006. Lo stato decise di lanciare e parzialmente finanziare, con il budget nazionale, un ampio programma: il jet regionale SSJ-100, i velivoli a medio e corto raggio MS-21 e il motore PS-12.

La posizione politica e industriale del partito nazionale si rafforzò. Il progetto MS-21, ampiamente finanziato dallo stato, fu avviato in contropartita all'opzione Europea. Parte della “alleanza Irkut” si consolidò attorno a Oleg Demchenko, il Direttore Generale dello Jakovlev design bureau e Presidente della Irkut Corporation; influente sia nei circoli politici che militari. Infine, la reputazione dell'EADS venne malamente rovinata in Russia dalla crisi della produzione dell'A380 e specialmente tutto l'iniziale progetto A350, che fu specialmente sensibile in Russia, sia dal punto di vista della formazione della flotta di aerei di linea a lungo raggio che per il possibile coinvolgimento industriale nel programma.

Adesso sembra che il piano per il coinvolgimento della Russia nell'EADS sia stato irreale fin dall'inizio, o almeno prematuro. La corporation Europea non è solo un fabbricante di aerei civili, ma anche una dinamica impresa militare, che la Russia difficilmente avrebbe potuto unirsi in un prevedibile futuro, specialmente con gli Stati Uniti come maggiore mercato, dopo l'Europa, per i prodotti militari di EADS.

La Strategia Nazionale

L'atteggiamento adottato dai leader politici e industriali Europei, non lasciò alla Russia altra alternativa che implementare puramente una strategia nazionale di riavviare l'aviazione nazionale, forse con un legame secondario, ma come un giocatore indipendente sul mercato globale. Invece, tutti necessari prerequisiti sono sul posto.

Primo, perfino la situazione nell'aviazione civile resta grave, la prospettiva è chiaramente positiva. Nel 2001, non solo vecchi, ma anche nuovi aerei Russi no hanno potuto ottenere le richieste internazionali di sicurezza di volo e ambientale o essere certificati internazionalmente. Solo pochi velivoli sono stati costruiti, e il sistema di manutenzione dopo la vendita, non esiste. Due industrie aeronautiche civili chiave – Aviastar-SP e l'impianto di Voronezh – sono vicini alla bancarotta. Il trasporto aereo è crollato. La Russia ha 260 compagnie aeree, ognuna così minuscola che nessuna di esse può affrontare l'ordine di nuovi aerei. I profitti dell'intero settore totalizza solo 300 milioni di dollari US. Con 2000 unità, la flotta aerea è ridondante.

Ma nel periodo 2001-2006, la situazione è migliorata di molto, con i debiti delle industrie chiave sono stati ristrutturati o pagati, e riprende la produzione di nuovi aerei che ottengono le richieste internazionali di sicurezza di volo e ambientale, grazie agli ordini dalle compagnie di leasing.

Secondo, la domanda interna di nuovi velivoli ha iniziato a innalzarsi nel 2004. La combinazione di una rapida crescita del trasporto aereo (a circa l'8% all'anno, eccetto il 2005) e la massiccia dismissione di obsoleti aerei del periodo Sovietico ha provocato una ondata di richieste di moderni, efficienti aerei di linea. Il volume di mercato nei prossimi cinque anni è stimata a 300 aerei.

Quindi i prerequisiti di base di una strategia per riavviare la produzione nazionale sono stati stabiliti.

Infatti, la politica della scelta nazionale ribolle in tre semplici compiti. Primo, la combinazione delle misure dei clienti e del meccanismo del leasing soddisferà le necessità delle compagnie aeree Russe con le versioni aggiornate di Il-86 e Tu-204, come anche con i nuovi jet regionali SSJ-100 e An-148. Secondo, l'avviato unilaterale del programma MS-21, se gli Europei rifiutano di consegnare, alla Russia, una linea per assemblare la prossima generazione di A320 modificati. Terzo, l'intensificarsi dei colloqui con la Cina sullo sviluppo di un jumbo jet a corto e medio raggio per sostituire il Il-86. é stato sottolineato che la “strategia nazionale” non è un obolo all'autarchia, e che in ogni caso i nuovi aerei di linea saranno sviluppati sulle basi di una ampia cooperazione internazionale, come nel caso del progetto del jet regionale della Sukhoj.

La riuscita implementazione di almeno un programma per sviluppare la nuova generazione di aerei – con la Russia che agisce come integratore di sistema – stabilirà una nuova linea base dei futuri colloqui su alleanze internazionali, che siano con gli Europei o con i Cinesi. Se l'industria aeronautica della Russia si dimostra capace di riguadagnare lo status di giocatore globale, almeno su scala della Embraer o Bombardier, l'Europa sarà più incline a considerare la Russia come un pieno potenziale partner.