David Blackmon - David Blackmon's Energy Additions - 24 marzo 2026
Gli esperti di sicurezza informatica e sicurezza nazionale hanno esaminato in che modo sarebbe possibile utilizzare le batterie dei veicoli elettrici e la tecnologia connessa a tali veicoli come diverso tipo di arma modi per causare gravi disagi o vittime in massa in uno scenario di attacco terroristico o nell'ambito di azioni compiute da un dipendente scontento.
Le batterie dei veicoli elettrici presentano rischi intrinseci (elettroliti infiammabili, potenziale di esplosioni/incendi in caso di uso improprio) che potrebbero essere sfruttati per compiere atti dolosi. La preoccupazione principale degli esperti di sicurezza informatica e sicurezza nazionale è la possibilità che, sfruttando la tecnologia esistente, le batterie dei veicoli elettrici vengano utilizzate come componente di un nuovo tipo di attacco terroristico su larga scala.
Il massiccio incendio di batterie agli ioni di litio a Moss Landing nel gennaio 2025 (video YouTube) ha messo in luce i rischi sconosciuti delle esplosioni negli stabilimenti di produzione di batterie. Nella sua intervista rilasciata a “The Epoch Times”, intitolata “I rischi sconosciuti delle esplosioni negli stabilimenti di produzione di batterie in California”, il dottor Michael Hogan, fisico e Presidente del Consiglio di Amministrazione del California Arts and Sciences Institute, ha spiegato le conseguenze per le persone e il territorio circostante, conseguenze che si protraggono ben oltre l’evento stesso per un periodo molto lungo
Il più grave evento di inquinamento marittimo della storia mondiale si è verificato un paio di anni fa, al largo delle Azzorre. Come riferito dall’agenzia di stampa AP, la nave da carico Felicity Ace, lunga 200 metri, che trasportava circa 4.000 automobili tra la Germania e gli Stati Uniti, affondò dopo un incendio divampato a bordo su uno dei ponti di carico e durato 13 giorni.
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La nave trasporto auto Felicity Ace in fiamme al largo delle Azzorre.[/caption]
In risposta ai crescenti rischi di incendio associati al trasporto di veicoli elettrici, sia Matson che Alaska Marine Lines hanno apportato modifiche significative alle proprie politiche di trasporto. Hanno infatti sospeso le nuove prenotazioni o smesso del tutto di accettare veicoli elettrici a bordo delle loro navi.
Cosa sanno già gli esperti di sicurezza informatica
Le vulnerabilità non sono teoriche. I sistemi di gestione delle batterie controllano funzioni critiche: regolazione termica, velocità di ricarica, bilanciamento delle celle e distribuzione dell'energia. Compromettendo questi sistemi, è possibile innescare eventi di surriscaldamento incontrollato, disabilitare i veicoli da remoto o manipolare i modelli di ricarica per destabilizzare le reti elettriche locali.
Gli analisti della sicurezza nazionale comprendono qualcosa che il consumatore medio non capisce: la scala è importante.
Un singolo veicolo compromesso è un inconveniente. Diecimila veicoli compromessi simultaneamente da un attacco coordinato mentre si ricaricano, diventano un'arma contro la stabilità della rete. Quando si concentrano milioni di veicoli elettrici in specifiche aree geografiche – California, grandi aree metropolitane, ricche città costiere – si creano punti concentrati di vulnerabilità.
Gli stessi politici che promuovono aggressive politiche a favore dei veicoli elettrici raramente discutono pubblicamente di questi rischi. Promuovono i benefici ambientali, ma tacciono sull'infrastruttura di sicurezza informatica necessaria per proteggere le reti di veicoli interconnessi.
Questa non è alfabetizzazione energetica ma, bensì, di una divulgazione selettiva che espone i consumatori a rischi che non comprendono.
Il problema della catena di approvvigionamento di cui nessuno vuole parlare
Ecco cosa peggiora la situazione: non controlliamo la catena di approvvigionamento. Le batterie che alimentano i veicoli elettrici dipendono da materiali e processi di produzione dominati da nazioni straniere. Litio, cobalto, nichel, elementi delle terre rare: la maggior parte proviene da paesi che non condividono gli interessi americani.
La Cina controlla circa l'80% della produzione globale di celle per batterie. Quando le infrastrutture di trasporto nazionali dipendono da componenti fabbricati da potenziali avversari, si crea una vulnerabilità strategica che va oltre la semplice sicurezza informatica.
La domanda non è se queste vulnerabilità esistano. La domanda è se stiamo costruendo le infrastrutture difensive per proteggerci da esse prima che la diffusione su larga scala renda il problema irrisolvibile. Al momento, non lo stiamo facendo.
Le domande a cui i leader dovrebbero rispondere
Prima di imporre l'adozione diffusa dei veicoli elettrici, i responsabili politici devono rispondere a domande fondamentali che gli esperti di sicurezza informatica pongono da anni:
- Come si proteggono milioni di veicoli collegati in rete da attacchi informatici coordinati?
- Cosa succede se soggetti ostili compromettono contemporaneamente i sistemi di gestione delle batterie di migliaia di veicoli?
- Come si garantisce la sicurezza di una rete di accumulo energetico distribuita che copre intere regioni?
- Quali misure di sicurezza impediscono che i componenti di fabbricazione straniera contengano backdoor o vulnerabilità?
- Come si reagisce quando la stabilità della rete elettrica dipende da batterie di veicoli che possono essere manipolate a distanza?
Queste non sono domande retoriche. Sono sfide ingegneristiche e di sicurezza che richiedono risposte concrete prima di affidare le nostre infrastrutture nazionali a una tecnologia che non abbiamo ancora reso completamente sicura. Il silenzio dei leader politici su questi argomenti la dice lunga sulle loro priorità.
L'alfabetizzazione energetica include l'alfabetizzazione in materia di sicurezza
La vera alfabetizzazione energetica significa comprendere non solo come funziona la tecnologia, ma anche quali rischi comporta.
I veicoli elettrici rappresentano un cambiamento fondamentale nel modo in cui alimentiamo i trasporti; questo cambiamento comporta vantaggi e vulnerabilità. Una valutazione onesta richiede il riconoscimento di entrambi.
Gli esperti di sicurezza informatica e sicurezza nazionale che comprendono questi rischi non sono contrari ai veicoli elettrici; sono a favore della sicurezza. Chiedono che si investa nelle infrastrutture difensive con lo stesso impegno che dedichiamo alla produzione di veicoli e alle reti di ricarica. Non è una richiesta irragionevole; è una semplice questione di diligenza dovuta.
Possiamo costruire un futuro con i veicoli elettrici ma dobbiamo costruirlo su basi sicure, con catene di approvvigionamento che controlliamo e protocolli di sicurezza all'altezza delle vulnerabilità che stiamo creando.
Qualsiasi cosa di meno espone milioni di americani a rischi che non comprendono, alla guida di veicoli connessi a reti che non è possibile proteggere, dipendenti da infrastrutture che attori ostili possono prendere di mira. Questa è la realtà che gli esperti di sicurezza informatica già conoscono. La domanda è se il resto di noi lo capirà prima che le vulnerabilità vengano sfruttate.
È possibile risolvere le sfide ingegneristiche, affrontare le vulnerabilità della catena di approvvigionamento, sviluppare e attuare i protocolli di sicurezza informatica; solo, però, se riconosciamo onestamente i problemi e investiamo in soluzioni proporzionali ai rischi.
In questo momento, stiamo costruendo un sistema di trasporto su fondamenta che non abbiamo reso sicure. Questo non è progresso. È negligenza mascherata da innovazione.
Ronald Stein, ingegnere, è editorialista in materia di alfabetizzazione energetica per America Out Loud NEWS e consulente in materia di alfabetizzazione energetica per l’Heartland Institute e il CFACT.
Il dottor Michael Hogan è un fisico che ha fondato un think tank statunitense specializzato in scienze ambientali. Hogan è autore di oltre 1210 libri scientifici e articoli sottoposti a revisione paritaria nei campi della fisica atmosferica, degli ecosistemi terrestri e della politica energetica degli Stati Uniti.
David Blackmon,esperto di energia ampiamente riconosciuto, scrittore di lungo corso su tematiche energetiche e collaboratore di Forbes.com, The Daily Caller, World Oil Magazine e The Petroleum Economist, ha maturato 40 anni di esperienza nel settore petrolifero e del gas.
Link: https://blackmon.substack.com/p/ronald-stein-security-experts-concerned
Scelto e tradotto (IMC) da CptHook per come DonChisciotte
Le opinioni espresse in questo articolo riflettono il pensiero dell’Autore ma non necessariamente la linea editoriale di ComeDonChisciotte
Spartan 25 marzo 2026
Anche il nostro Governo si adegua. Il buon Salvini ha introdotto l'obbligo di alcolock, per ora, solo per chi è pizzicato , e punito, in stato di ubriachezza.
Montare " sto coso ", costa tra i 2000 e 3000 euro e non si puo montare su macchine " antiche" , prive dei sostificati sistemi elettronici.
Dico io : abolire la produzione di alcool alimentare (dicasi alcoolici) , nooo ??
ric 25 marzo 2026
il papettaro spinge anche per mettere al muro chi guida ed ha 65 anni ..M .lascia che gli altri piu' pimpanti di cui conosciamo le gestae certi stli di guida specie nelle rotonde...
Io farei prima . educhiamo salvini mettendolo in condizioni di non piu' nuocere alla societa' ...qualsiasi metodo e' benvenuto...
CptHook 25 marzo 2026
Mica solo lui..., a questo punto solo la buonanima del Grande Timoniere potrebbe fare qualcosa..., tutti nei campi di rieducazione..., i sopravvissuti, ovviamente...
ric 25 marzo 2026
bene cosi' ricominceremo con le ecatombe da offrire agli DEI !